热衷黑科技的日本，为何没在自动驾驶领域抢先机

llliuyj

雅斯顿原创文章 | 麦琪
也许这世界上没有比日本更迫切需要发展自动驾驶的国家了，人口老龄化加剧，驾驶人员短缺，城市公共交通网络减少，自动驾驶技术将成为这些社会问题的突破口。而另一方面，年轻一代不再热衷于拥有一辆私家车，也导致了新车市场的销量低迷，汽车厂商正在寻求另一种维持销量良性增长的方法。
借着 2020 年东京奥运会的契机，日本政府正在加快自动驾驶技术的发展，无论是对汽车厂商的技术鼓励，还是相关的政策支持，都在表明日本的自动驾驶已经走上了快车道。
但比起技术先进的美国、政策导向的中国，一向热衷汽车黑科技的日本汽车厂商始终在自动驾驶领域慢半拍。


如何理解日本的 " 第一 "
8 月 27 日，由日本自动驾驶技术开发商 ZMP 生产的第一辆自动驾驶出租车开始在东京市中心运营。这一举动的意义在于，它是全球第一辆投入到商业运营的、行驶在城市公用道路的自动驾驶车辆。
这辆由 ZMP 和 Hinomaru 合作试运营的小型货车配备了一系列传感器和自动驾驶技术，主要行走路线是东京大手町和六本木地区，计划每天在该路线往返四次，两个地区之间的实际距离大约在 5.3 公里。虽然说是实现了自动驾驶的车辆，但在试运行阶段为了保证安全，这辆车还是配备了一名驾驶员和一名助手，自动驾驶技术部分主要使车辆启动、停止以及转向。


目前这辆自动驾驶出租车已经开始接受公众预定，乘客预定成功后就可以通过手机 APP 控制车辆解锁，到达目的地后同样在手机端支付，单程费用在 1500 日元左右，与普通出租车收费没有太大差距。
据相关资料显示，日本 ZMP 生产的这辆自动驾驶出租车基本可以实现 L4 级别，但它的意义更多的是在于全球第一，这主要是指第一次在公共道路上进行商业运营。即便是自动驾驶发展最早、技术升级最快的 Waymo，目前也只是在凤凰城进行大量的测试。


至于日本的这个第一，由于往返道路单一，而且配了两名工作人员随车确保安全，其实也只相当于测试车辆，只不过将测试放在了城市道路，并且通过一定程度的商业运营，来同时做到自动驾驶技术的市场推广，为 2020 年东京奥运会的投放做前期铺垫。
科技公司走得更前
虽然日本在自动驾驶车辆的商业运营上走在了全球最前，但这并不代表日本的自动驾驶技术站在了全球前列。早前研究机构 Navigant Rearch 公布了一份关于全球厂商的自动驾驶竞争力报告，传统厂商包括通用、戴姆勒和福特都名列前茅，而日本车企在这个排名里几乎占不了前排坐席。
目前，日本厂商在自动驾驶领域投入更多、发展更快的主要是科技公司，比如前文提到的 ZMP 最开始就是生产机器人起步，后来往自动驾驶领域发展并得到了英特尔的投资。这次 ZMP 突围而出，主要是因为它获得了东京奥运会生产自动驾驶出租车的机会。


更早前，ZMP 在自动驾驶领域的合作拉上了游戏与网络服务公司 DeNA，不过后来两者分道扬镳，DeNA 与日产公司成立了 Easy Ride，同样专攻自动驾驶领域，并且早于 ZMP 数月时间就开始了横滨地区的第一次自动驾驶车辆现场测试。DeNA 与日产研发的自动驾驶出租车同样是在一条固定公路上往返，里程大约 4.5 公里。可以猜测，这是目前日本主流自动驾驶领域的平均技术高度了。
而另一个同样有名的自动驾驶项目 SB Drive 则是由软银集团和 Advanced Smart Mobility 合作成立，从 2016 年开始投入到自动驾驶公共汽车的研发，其中包括机场使用的摆渡车辆。值得一提的是，其投资者软银集团在全球市场拥有多家出行公司的股份，这也许对日本市场自动驾驶技术的发展有一定帮助。


不过，如今的 SB Drive 已经不再依赖于自身的技术研发了，就在不久前 SB Drive 宣布与中国的互联网公司百度合作，由百度阿波龙和厦门金龙公司共同研发 10 辆迷你电动巴士，并计划在明年开始投放到日本市场。
除此以外，为了迎接 2020 年东京奥运会的出行需求，日本的科技公司正在加快投入到无人驾驶和移动出行当中，比如索尼也已经与大和汽车运输公司（Daiwa Motor Transportation）以及另外 5 家出租车公司合作，专注于人工智能的打车服务平台。


传统厂商依旧保守
比起科技公司的积极，日本三大汽车厂商在自动驾驶领域的表现显得相对迟缓。除了前面提到的日产与 DeNA 合作建立 Easy Ride 以外，丰田也在最近完成了对 Uber 的投资，双方开始在自动驾驶领域的合作。
这是否意味着，丰田作为全球最大的汽车生产厂商，已经默认了自己在自动驾驶领域的落后？丰田早前自主研发的自动驾驶技术已经达到了 L2 水平，但这更多的是作用于驾驶辅助，远没有达到真正意义上的自动驾驶。


按照丰田方面的说法，与 Uber 的合作也并非完全照搬 Uber 的自动驾驶研发成果，而是尝试在同一辆车中放置两套自动驾驶模式 L2 和 L4，两套模式分别作用在城市道路和高速驾驶中。也许这才是丰田眼中可以快速跟上其他对手的一项策略。虽然丰田在今年的 CES 展上推出的 e-Palette 也是自动驾驶领域的一个尝试，但实际上它的运作模式与 Waymo 等还是存在非常大的差异。
另一方面，为了寻求日本汽车市场的业务创新，丰田旗下的电装、爱信精机、捷泰格特和爱德克斯 4 家零部件公司联合设立了一家开发自动驾驶技术的新公司，除了向丰田供货，也会发展其他厂商资源。


相对来说，本田在自动驾驶领域的步伐就十分慢了，本田认为自动驾驶技术的发展应该分步进行，从驾驶辅助到人工智能逐步拓展。因为，在本田看来目前绝大部分基于传感器和图像技术而实现的自动驾驶在复杂路况下都有局限性，只有不断对驾驶行为进行深度学习的 AI 智能才可以彻底应付复杂路况。
不可否认这种思路有它的意义，但从本田的规划来看，2025 年才陆续实现 L4 自动驾驶，当通用的 super cruise 已经量产，本田要在 2020 年才能做到高速公路自动驾驶技术的普及，不得不说这在全球的技术浪潮面前已经机会尽失了。


雅斯顿小结
借着 2020 年东京奥运会的契机，日本正在加快自动驾驶领域的发展，但从传统厂商急于拥抱科技公司的举动来看，擅长黑科技的日本车企可能已经错过了这一轮的角逐了。